船主がコンテナ船、タンカー、世界最大級のばら積み船の一部に自動化された帆を取り付けるなか、現代の風力推進は小規模な試験を超えて広がっている。これらのシステムはエンジンを置き換えるのではなく補助するもので、航路や天候により利用可能な風があるときに、エンジンの負荷を下げられる。
国際ウインドシップ協会によると、現在100隻を超える大型商船が現代的な風力システムを利用しており、合計の載貨重量は500万トンを超える。世界の船隊のなかではまだ一部にすぎないが、2026年に計画または運用される複数の事業は、この技術がより大型の船や幅広い輸送分野へ進出していることを示している。
Maerskは、8,700TEUのコンテナ船に高さ35メートルのローターセイルを設置し、2027年に定期大西洋航路で試験を始める計画だ。ローターセイルは、動く空気の中で回転する垂直な円筒である。マグヌス効果と呼ばれる空力的な揚力によって推力が生まれ、従来の推進システムに必要な仕事量を減らす。
Valeの載貨重量40万トンの鉱石運搬船Sohar Maxには、すでに同じ高さのローターセイル5基が搭載されている。この設備は燃料消費を最大6％減らすと予測された。出光タンカー向けに建造中の超大型原油タンカー2隻にも、2028年の就航時にNorsepowerのローターセイルが搭載される予定だ。
開発者は他の船種も検討している。韓国船級協会、HD Hyundai Heavy Industries、BAR Technologies、リベリア船籍局は、硬翼帆WindWingsを備えた17万4,000立方メートル級LNG運搬船の研究を発表した。提案された配置では、甲板の空間を確保するため居住区を前方へ移す。研究では技術、規制、安全性の課題を評価する。
風力システムには複数の形態がある。回転ローターや硬翼帆に加え、吸引式帆は動力による空気の流れを使って揚力を増やす。制御装置は風向き、船の針路、速度に応じて設備を自動調整できる。気象航路選定ソフトウェアは、許容できない日程変更をせずに、船が好条件を見つけるのを助ける。
この技術の利点の一部は後付け改修にある。代替となる低炭素燃料が依然として高価または不足するなか、船主は運航中の船に一部のシステムを追加できる。期待される削減幅は、航路、船体設計、天候によって大きく異なる。改修での推計は一般に1桁％から10％台前半である一方、風の利用を中心に設計した船なら、さらに高い削減を実現できる可能性がある。
重要な制約は残る。帆は甲板を占有し、腐食や荒天に耐える必要があり、橋、クレーン、荷役の妨げにもなり得る。航路によって風の条件が大きく優れる場合もある。国際海事機関は、風力および風力補助推進の暫定的な安全指針を策定している。商業運航での経験が蓄積されれば、規制当局、造船所、船主は、どの条件で安定した利点が得られるかについて、より多くの証拠を得られるだろう。
